====== АФМ в узлах (направления) ======

Автоматическое формирование сообщений для АСОУП, реализованное в системе ГИД «Урал-ВНИИЖТ» (ГИД) позволяет автоматически формировать и передавать сообщения о прибытии и отправлении поездов по станциям, к которым примыкает более двух перегонов. Подстановка направления следования в сообщение для АСОУП при этом выполняется следующим образом:

1. В случае, когда поезд прибывает или отправляется со станции через разные горловины (на/с разных перегонов), каждая из которых однозначно задаёт направление следования поезда для АСОУП:

В качестве направления следования для АСОУП указывается станция, заданная в файле настройки auto200.cfg для каждой конкретной горловины станции (направления следования, определённого по данным СЦБ). В файле  auto200.cfg при этом должны быть явно описаны все возможные направления следования, формируемые по данным СЦБ, например, фрагмент auto200.cfg для прибытия (для отправления аналогично):
\\ ''@ESRST''
\\ ''#201  (1000…9999) ESRSCB1 ESRASOUP1''
\\ ''#201  (1000…9999) ESRSCB2 ESRASOUP2''
\\ ''#201  (1000…9999) ESRSCB3 ESRASOUP3''

Где:
  * ESRST – код ЕСР станции, имеющей три горловины (три примыкающих перегона) по которой выполняется автоформирование;
  * (1000…9999)– диапазон номеров поездов, для которых выполняется автоформирование сообщений в АСОУП;
  * ESRSCBn {n=1..3} – направления, формируемые по данным СЦБ для каждой из трёх горловин станции ESRST;
  * ESRASOUPn {n=1..3} – направления, подставляемые в сообщение 201 для АСОУП – в зависимости от направления, определённого по данным СЦБ.
 
2. В случае, когда поезд прибывает на станцию через одну и ту же горловину (перегон), перед которым имеется развилка и в АСОУП следует передать направление следования в зависимости от маршрута поезда перед развилкой:

В качестве направления следования в сообщение будет подставлен код ЕСР станции, имеющейся в расписании поезда по данным АСОУП и ближайшей  к станции формирования сообщения. В файле auto200.cfg при этом должны быть описаны все варианты направления следования для АСОУП перед развилкой. Пример фрагмента файла auto200.cfg для такого случая:
\\ ''@ESRST Dir205''
\\ ''#201  (1000…9999) ESRASOUP1 ESRASOUP1''
\\ ''#201  (1000…9999) ESRASOUP2 ESRASOUP2''
\\ ''#201  (1000…9999) ESRASOUP3 ESRASOUP3''

Где:
  * ESRST – код ЕСР станции, имеющей горловину (примыкающий перегон), через которую на станцию прибывают поезда с трёх разных направлений с точки зрения АСОУП;
  * Dir205 – признак необходимости использования кода ЕСР направления из сообщения 1042 на входное для АСОУП сообщение 205;
  * (1000…9999)– диапазон номеров поездов, для которых выполняется автоформирование сообщений в АСОУП;
  * ESRASOUPn {n=1..3}– направления следования, подставляемые в сообщения для АСОУП в зависимости от наличия  станций ESRASOUPn в расписании поезда;
    
3. В случае, когда поезд отправляется со станции через одну и ту же горловину (перегон), после которого имеется развилка и в АСОУП следует передать разные направления следования, зависящие от движения поезда после развилки:

В сообщение для АСОУП об отправлении поезда будет подставлено направление, полученное из АСОУП в сообщении 1042 на входное 205 (при наличии в настройке ключа «Dir205»!), а при отсутствии сообщения 205 – первое из направлений, указанных в файле auto200.cfg.

__**Таким образом, неправильная подстановка направления в сообщения АСОУП при наличии корректной настройки в файле auto200.cfg может произойти только при следующих условиях:**__
  * На выходе со станции имеется перегон (горловина), через который отправляются поезда в разные логические направления АСОУП;
  * До отправления поезда со станции не было передано сообщение 205 с указанием правильного направления следования.

Использование нормативного расписания для пассажирских и пригородных поездов для определения направления для подстановки в сообщение АСОУП об отправлении не требуется, т.к. направления могут быть явно заданы в auto200.cfg. Например:
\\ ''#226:3 (55…55) ESRSCB1 ESRASOUP1''
\\ ''#226:3 (57…57) ESRSCB1 ESRASOUP2''

Здесь для поезда 55 задано для подстановки в сообщения направление ESRASOUP1 (логическое) при отправлении поезда на физический перегон ESRSCB1. А для поезда 57 задано логическое направление ESRASOUP2 при отправлении на тот же самый перегон.

Ваше утверждение о том, что нормативное расписание поезда берется за основу при его формировании, является не совсем корректным. При формировании грузового поезда за основу берется план формирования и наличие вагонов, включаемых в данное назначение. Наличие нормативной нитки необходимо лишь для установления ориентировочного времени окончания формирования поезда. 

Направления следования поездов устанавливаются из числа станций, выделенных в АСОУП (180 массив). Поэтому станционный диспетчер, использует выкопировку из готового массива, а не  руководствуется нормативным графиком для установления направления движения конкретного поезда.

Использование нормативного расписания поезда в системе ГИД для определения направления следования грузового поезда после выхода со станции, в общем случае, невозможно, по следующим причинам:
  * Диапазоны номеров, устанавливаемые инженерами-графистами для разных направлений при разработке нормативного графика, как правило, не однозначны, особенно на сильно разветвленных линиях;  
  * Отправление грузовых поездов зачастую производится в разные направления с одним и тем же номером. Особенно часто это происходит во время проведения окон. Из-за закрытия отдельных путей перегонов маршруты поездов могут меняться и следовать по другим направлениям («кружности»), 
  * Нормативные расписания грузовых поездов, в т.ч. формируемые в системе «Эльбрус», в основном, представляют из себя фрагменты сквозных расписаний между участковыми и сортировочными станциями, как правило, в пределах дороги (до междорожных стыковых пунктов),  в том числе с разрывами практически на каждой «развилке». Но иногда «куски» нормативных расписаний могут даже не достигать станции направления, выделенной в АСОУП.   Все это не позволяет по данному расписанию однозначно выяснить логическое направление поезда после окончания фрагмента нормативного расписания;
  * Для отправления сквозных поездов используются нитки нормативного графика для вывозных и передаточных поездов (3501-3798):
  * Отправление грузовых поездов может производиться с номером, отсутствующим в нормативном графике, в том числе с номером обращения диспетчерских локомотивов (3801-3898).
В общем, автоматическое использование нормативных расписаний для определения логического направления следования грузового поезда даст не слишком существенный процент определения правильного направления следования. В то же время психологическая нагрузка на оператора, отвечающего за передачу сообщений, возрастает многократно, т.к., для каждой вновь появляющейся нитки отправления со станции требуется отдельный разбор – правильно ли было автоматически подставлено направление.